A Volkswagen Caminhões e Ônibus está intensificando sua estratégia de veículos de baixa emissão no Brasil, em um cenário de rápida transformação tecnológica no setor global de caminhões.
A companhia iniciou a comercialização do Constellation movido a biometano e revelou duas novas versões elétricas do e-Delivery, com capacidades de 12 e 17 toneladas.
Essa movimentação acontece em um mercado brasileiro ainda incipiente, mas que começa a se expandir e já é liderado por montadoras chinesas. No primeiro semestre de 2026, apenas 162 caminhões elétricos foram licenciados no país.
A JAC respondeu por 98 desses emplacamentos, mais de 60% do total, enquanto Foton e Sany ocuparam as posições seguintes. A Volkswagen registrou apenas nove unidades.
O panorama é distinto na China, onde os caminhões elétricos já não são um nicho. Em 2025, foram comercializados cerca de 457 mil veículos médios e pesados de zero emissão no país, quase o dobro do ano anterior.
Os caminhões pesados e cavalos mecânicos representaram aproximadamente 232 mil unidades, quase três vezes o volume de 2024.
A disparidade de escala ajuda a explicar a pressão que as fabricantes chinesas vêm exercendo sobre as montadoras tradicionais. O país reúne produtores de caminhões, empresas de baterias, fornecedores de componentes e infraestrutura de recarga em uma cadeia industrial muito mais avançada para veículos elétricos.
Em 2025, mais de 90% da produção mundial de caminhões elétricos estava concentrada na China.
No Brasil, essa vantagem começa a se manifestar no mercado. A JAC liderou as vendas de caminhões elétricos no primeiro semestre, enquanto Foton e Sany também ganharam espaço. Em 2025, JAC, Foton e Volkswagen concentraram mais de 80% das vendas de caminhões e ônibus elétricos no país, segundo levantamento do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT).
A ofensiva chinesa não se restringe a carros de passeio. Empresas como JAC, Foton, Sany e XCMG avançam também no transporte comercial, justamente em uma área na qual a eletrificação pode oferecer ganhos econômicos importantes.
Na China, a expansão foi favorecida pela combinação entre escala industrial, queda no preço das baterias, políticas públicas e infraestrutura de recarga. Em operações de curta e média distância, o custo de utilização do caminhão elétrico pode ser competitivo com o diesel, especialmente quando o veículo retorna regularmente à mesma base para recarregar.
A XCMG, por exemplo, fechou recentemente no Brasil um contrato para fornecer 251 caminhões elétricos de grande porte à transportadora Navarini, em um negócio estimado em cerca de 500 milhões de reais. O acordo mostra que a disputa deixou de estar restrita a pequenos veículos urbanos e começa a chegar também ao transporte pesado.
É nesse ambiente que a Volkswagen tenta ampliar sua oferta. A ofensiva acontece enquanto o grupo Volkswagen enfrenta uma das fases mais difíceis de sua transformação industrial.
O problema é particularmente evidente na China, durante décadas um dos principais mercados da companhia. Em 2025, as entregas do grupo no país caíram 8%, para 2,7 milhões de veículos, enquanto as vendas de modelos totalmente elétricos recuaram 44%, para 115 mil unidades.
A própria Volkswagen atribuiu parte relevante do desempenho à forte concorrência no mercado chinês. A pressão não está apenas nos produtos. A empresa também tenta reduzir custos e reorganizar suas operações na Alemanha.
No fim de setembro, a Volkswagen encerrou diversos acordos trabalhistas com o sindicato IG Metall, afetando cerca de 100 mil empregados. A medida faz parte do processo de reestruturação iniciado pela companhia para recuperar competitividade.
O grupo entregou 9 milhões de veículos em 2025, praticamente o mesmo volume do ano anterior, mas seu lucro operacional caiu para cerca de 8,9 bilhões de euros. A companhia teve desempenho melhor na Europa e na América do Sul, mas enfrentou queda de vendas na China e na América do Norte.
A eletrificação é um dos pontos centrais desse desafio. Globalmente, a Volkswagen conseguiu aumentar em 32% as entregas de veículos totalmente elétricos em 2025, para 983 mil unidades. O avanço, porém, foi puxado principalmente pela Europa. Na China, as vendas de elétricos do grupo caíram.
A resposta da Volkswagen tem sido acelerar o desenvolvimento de produtos adaptados aos mercados locais e buscar parcerias com empresas chinesas. Em setembro, a montadora iniciou as vendas antecipadas de um novo modelo elétrico desenvolvido em conjunto com a Xpeng, em uma estratégia que a empresa chama de “na China, para a China”. O veículo chegou ao mercado em cerca de 24 meses, um prazo muito inferior ao tradicional da indústria alemã.
O movimento revela uma mudança de estratégia: em vez de simplesmente exportar para a China tecnologias desenvolvidas na Alemanha, a Volkswagen passou a incorporar fornecedores, plataformas e soluções chinesas ao próprio desenvolvimento de produtos.
A mesma transformação começa a atingir os veículos comerciais. A Volkswagen Caminhões e Ônibus não parte do zero. O e-Delivery foi um dos primeiros caminhões elétricos produzidos em escala no Brasil e chegou a liderar o segmento. Mas a concorrência mudou rapidamente.
A nova linha apresentada pela empresa inclui o e-Delivery 12, que substitui a versão de 11 toneladas, e o e-Delivery 17, que amplia a capacidade de carga para até 11,8 toneladas. O segundo pode transportar até oito pallets de bebidas, ante seis na configuração anterior de 14 toneladas.
No e-Delivery 12, a Volkswagen reduziu o peso de componentes importantes do sistema elétrico, como motor de tração, inversor e unidade de distribuição de alta tensão. A empresa também informa redução do tempo de recarga para cerca de uma hora e meia e oferece um carregador portátil como alternativa para operações que não dispõem de infraestrutura dedicada.
O e-Delivery 17 foi projetado para operações urbanas de maior capacidade. Com 17,5 toneladas de peso bruto total, suspensão pneumática e 7,2 metros de comprimento, pode ser utilizado em distribuição de bebidas, carga geral, operações frigorificadas, coleta de resíduos e outras atividades que exigem circulação em áreas urbanas.
A questão, porém, não é apenas tecnológica. Para ganhar mercado, a Volkswagen precisa provar que seus caminhões conseguem entregar aos transportadores uma conta competitiva em relação aos modelos chineses. Esse cálculo envolve preço de aquisição, custo da energia, autonomia, tempo de recarga, manutenção, disponibilidade de peças, financiamento e valor de revenda.
Em veículos comerciais, nos quais o caminhão precisa trabalhar praticamente todos os dias, uma parada ou uma recarga demorada pode representar perda financeira para o operador. Por isso, a vantagem das fabricantes chinesas não está apenas nas baterias. A China construiu uma cadeia industrial inteira em torno da eletrificação.
Segundo a Agência Internacional de Energia, mais de 400 mil caminhões elétricos foram produzidos no país em 2025, e cerca de 80% das baterias utilizadas nos caminhões elétricos chineses vieram da CATL.
A eletrificação dos caminhões brasileiros ainda está longe da realidade chinesa. Aqui, o diesel continua dominante e os caminhões elétricos enfrentam obstáculos como preço inicial elevado, infraestrutura de recarga insuficiente e dificuldade para operações de longa distância. Em 2025, foram vendidos apenas 53 caminhões de zero emissão com mais de 15 toneladas no Brasil.
Isso explica por que a Volkswagen não aposta exclusivamente nas baterias. A empresa também está colocando no mercado o Constellation Biometano, inicialmente voltado para operações de coleta de resíduos. O caminhão utiliza tanques com capacidade total de 240 metros cúbicos de gás e autonomia anunciada de até 300 quilômetros.
O biometano tem uma vantagem particular no Brasil: o país possui uma grande oferta potencial de matéria-prima para sua produção, como resíduos agrícolas, dejetos da pecuária, esgoto e resíduos urbanos. Segundo a Volkswagen, quando abastecido com biometano, o Constellation pode reduzir em até 90% as emissões de CO₂ em comparação com uma operação convencional a diesel.
O resultado efetivo, porém, depende da origem do combustível e de toda a cadeia de produção e distribuição. A escolha por combinar eletrificação e biometano reflete uma característica do transporte de cargas brasileiro: não existe uma única tecnologia capaz de atender a todas as rotas.
Caminhões elétricos tendem a encontrar aplicações mais favoráveis em operações urbanas e trajetos previsíveis, nos quais o veículo pode retornar à base para recarregar. Já combustíveis como o biometano podem ser uma alternativa para operações que exigem maior autonomia e abastecimento mais rápido.
A Volkswagen, portanto, não está apenas apresentando dois novos caminhões elétricos e um modelo a biometano. Está tentando se reposicionar em uma transformação que já avançou muito mais rapidamente na China. O Brasil ainda está no começo dessa mudança. Mas a entrada agressiva das fabricantes chinesas significa que as montadoras tradicionais terão de disputar não apenas tecnologia, mas também preço, escala, financiamento, infraestrutura e custo de operação.
Para a Volkswagen, o desafio é ainda maior porque ocorre ao mesmo tempo em que o grupo tenta recuperar competitividade, reduzir custos e reagir à perda de espaço para empresas chinesas em seu mercado mais estratégico.
Fonte: Veja
